Comment décarboner votre flotte de transport de marchandises au Québec ?

En tant que directeur logistique au Québec, vous êtes en première ligne. La volatilité du prix du diesel érode vos marges, vos clients B2B exigent des chaînes d’approvisionnement plus vertes et le cadre réglementaire se resserre. La pression pour décarboner votre flotte n’est plus une lointaine préoccupation, mais une réalité opérationnelle et financière. Face à cet impératif, les réponses habituelles semblent souvent se limiter à deux options : faire un chèque pour des camions électriques ou acheter des crédits carbone en espérant que cela suffise.

Mais si la véritable clé n’était pas de simplement remplacer des actifs, mais de repenser votre intelligence opérationnelle ? L’approche la plus rentable ne consiste pas à subir la transition, mais à la piloter. Il s’agit de transformer chaque kilomètre parcouru, chaque itinéraire planifié et chaque comportement de conduite en un levier de profitabilité. Ce guide aborde la décarbonation non pas comme une dépense inévitable, mais comme une refonte stratégique qui optimise la rentabilité de chaque kilométrage et renforce votre avantage concurrentiel.

Nous analyserons ensemble les leviers concrets et quantifiables à votre disposition, du calcul précis de la rentabilité d’un camion électrique à l’optimisation de vos trajets, en passant par les stratégies de compensation carbone qui ont un réel impact aux yeux de vos clients. Explorez une vision de la décarbonation où chaque décision stratégique est aussi une décision économique avisée.

Camion électrique ou diesel : à partir de quel kilométrage l’électrique devient-il rentable ?

La question n’est plus de savoir si l’électrification est viable, mais quand elle devient profitable pour votre flotte. Pour un directeur logistique, la décision d’investir dans un camion électrique ne peut se baser sur le seul prix d’achat. La clé est l’analyse du coût total de possession (TCO), qui inclut le carburant (ou l’électricité), l’entretien, les subventions et la durée de vie du véhicule. Au Québec, l’équation est particulièrement favorable grâce aux tarifs d’électricité stables d’Hydro-Québec et aux généreuses subventions.

L’Institut du véhicule innovant (IVI) offre une perspective claire : au Québec, le point de bascule est plus proche que l’on ne le pense. Une étude confirme qu’il faut compter entre 2,5 et 7 ans pour un retour sur investissement lors du remplacement d’un camion diesel par un modèle électrique, en fonction de l’usage et du type de véhicule. Cette rentabilité est principalement due à des économies massives sur l’énergie (jusqu’à 80%) et l’entretien (environ 60% de moins).

Bien sûr, des défis subsistent, notamment pour le transport longue distance. Une analyse de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie de HEC Montréal sur le corridor Québec-Windsor met en lumière les enjeux technico-économiques. L’autonomie des batteries et la disponibilité des infrastructures de recharge pour les camions de classe 8 sur de longues distances restent des facteurs critiques à intégrer dans votre planification stratégique. Cependant, pour le transport régional et les livraisons du dernier kilomètre, une part significative de la flotte est déjà mûre pour une transition rentable. En effet, des données de Geotab pour le Canada estiment que près de 76% des camions diesel pourraient être remplacés par des modèles électriques en fonction de leurs trajets quotidiens.

Logiciel de routage ou planification manuelle : comment réduire vos km de 15% ?

La décarbonation la plus efficace est celle qui provient des kilomètres que vous ne parcourez jamais. Alors que l’électrification est un investissement à moyen terme, l’optimisation des itinéraires grâce à l’intelligence opérationnelle génère des économies immédiates et substantielles. L’idée de réduire vos kilomètres de 15% n’est pas une projection optimiste, mais le résultat direct d’une transition de la planification manuelle vers des systèmes de gestion de flotte (FMS) modernes.

La planification manuelle, même effectuée par un répartiteur expérimenté, ne peut rivaliser avec la puissance de calcul d’un algorithme. Un logiciel de routage intègre en temps réel une multitude de variables impossibles à traiter humainement :

• Les conditions de trafic : Intégrer les données du MTQ (Québec 511) pour éviter les congestions et les travaux.
• Les fenêtres de livraison : Respecter les contraintes horaires des clients sans créer d’itinéraires inefficaces.
• Les caractéristiques du véhicule : Adapter le trajet au type de camion (poids, hauteur, type de motorisation).
• L’analyse prédictive : Utiliser les données historiques pour anticiper les temps de trajet et les retards potentiels, notamment en conditions hivernales.

En éliminant les détours, les trajets à vide et les temps d’attente excessifs, un bon logiciel ne fait pas que réduire la consommation de carburant et les émissions de GES. Il augmente le nombre de livraisons par jour, améliore la satisfaction client et réduit l’usure des véhicules. Il transforme chaque trajet en kilomètre-valeur, c’est-à-dire un kilomètre qui contribue directement à votre profitabilité. C’est l’un des piliers de l’intelligence opérationnelle qui finance le reste de votre transition verte.

Pourquoi le pied droit de vos chauffeurs vous coûte 10 000 $ de carburant en trop ?

Le maillon le plus important et le plus sous-estimé de votre stratégie de décarbonation est assis derrière le volant. Le comportement de conduite, ou ce qu’on appelle « le pied droit du chauffeur », a un impact direct et massif sur votre facture de carburant. Les accélérations brusques, les freinages de dernière minute et les temps de ralenti prolongés peuvent augmenter la consommation d’un camion lourd de plus de 20%. Sur une année, pour un seul véhicule parcourant de longues distances, cela peut facilement représenter plus de 10 000 $ de carburant gaspillé.

L’écoconduite n’est pas un concept abstrait, c’est une discipline mesurable. L’implémentation de programmes de formation, couplée à des systèmes télématiques qui fournissent un retour en temps réel, transforme la performance énergétique en un indicateur de performance clé (KPI) pour chaque chauffeur. Il ne s’agit pas de « surveiller » les conducteurs, mais de leur donner les outils pour devenir des acteurs de la rentabilité de l’entreprise. Des incitatifs basés sur les scores d’écoconduite peuvent créer une saine compétition et aligner les intérêts de tous.

Ces économies opérationnelles sont d’ailleurs le principal argument des manufacturiers de camions électriques. Un camion comme le Lion8 de la Compagnie Électrique Lion, fabriquée à Saint-Jérôme, promet des réductions de 60 à 80% sur les coûts combinés d’énergie et d’entretien. La Société des alcools du Québec (SAQ) a d’ailleurs été l’un des premiers clients, validant le modèle économique. Cette performance n’est pas uniquement due à la technologie, mais aussi au fait que la conduite d’un véhicule électrique incite naturellement à plus de souplesse pour préserver l’autonomie. La formation à l’écoconduite prépare donc doublement votre flotte : elle réduit vos coûts dès aujourd’hui sur le diesel et maximise la performance de vos futurs véhicules électriques.

Crédits carbone ou plantation d’arbres : quelle compensation est crédible pour vos clients ?

Lorsque la réduction à la source atteint ses limites, la compensation carbone devient une option. Cependant, pour vos clients et partenaires, toutes les options ne se valent pas. La notion de crédibilité carbone est devenue centrale. Acheter des crédits bon marché issus de projets lointains et peu vérifiables peut être perçu comme du « greenwashing » et nuire à votre image de marque. Une stratégie de compensation doit être transparente, mesurable et, idéalement, avoir un impact local.

Au Québec, vous disposez d’un écosystème de compensation mature. Le marché réglementé, le Système de plafonnement et d’échange de droits d’émission (SPEDE), est le plus crédible. Il s’inscrit dans un cadre légal et assure que chaque crédit correspond à une tonne de CO2eq réellement réduite ou séquestrée. Ce marché a d’ailleurs généré plus de 1.8 milliard de dollars de revenus pour le Québec depuis sa création, réinvestis dans la transition climatique. Participer à ce marché ou acheter des crédits issus de projets québécois validés (foresterie, agriculture) offre une traçabilité et une histoire que vous pouvez valoriser auprès de vos clients.

Le tableau suivant compare les principales options disponibles pour une entreprise de transport québécoise, en évaluant leur crédibilité et leurs avantages stratégiques.

L’option la plus innovante est sans doute l’insetting : investir directement dans la décarbonation de votre propre chaîne de valeur ou celle de vos clients, par exemple en finançant une borne de recharge chez un partenaire. Cette approche est la plus crédible car elle ne compense pas les émissions, elle les élimine à la source.

Camion plein ou à moitié vide : comment partager l’espace pour réduire la facture ?

Le coût d’un camion sur la route est quasiment le même, qu’il soit plein ou à moitié vide. Pourtant, cette inefficacité représente un gaspillage colossal. Selon les données de Statistique Canada, environ un tiers des camions sur les routes canadiennes sont vides ou ne transportent que de l’air. Pour un directeur logistique, chaque mètre cube inoccupé dans une remorque est une perte de revenus potentiels et une source d’émissions inutiles. L’optimisation du taux de remplissage est un levier de rentabilité direct.

Plusieurs stratégies permettent de s’attaquer à ce problème. La consolidation de fret (LTL – Less-Than-Truckload) est la plus courante, mais elle peut être complexifiée par la gestion de multiples clients et destinations. L’émergence de plateformes numériques de partage de fret (freight matching) ouvre de nouvelles possibilités. Ces « Uber du transport » permettent de monétiser l’espace vide sur des trajets de retour ou de combler une remorque en temps réel, transformant une dépense en centre de profit.

Une autre approche est la logistique collaborative. Établir des partenariats avec d’autres entreprises, voire des concurrents, dont les flux logistiques sont complémentaires peut permettre de mutualiser les transports. Si vous livrez dans une région d’où une autre entreprise expédie ses produits, un accord de partage de flotte peut éliminer les coûteux kilomètres à vide pour les deux partenaires. Cette démarche demande un changement de mentalité, passant d’une logique de compétition pure à une optimisation de l’écosystème.

L’erreur de ne regarder que le coût d’investissement initial (CAPEX) sans l’opération (OPEX)

L’obstacle psychologique majeur à l’électrification d’une flotte est le prix d’achat facialement plus élevé d’un camion électrique (le CAPEX). Un directeur logistique focalisé uniquement sur cette donnée initiale commet une erreur d’analyse stratégique. La véritable mesure de la performance d’un actif est son coût total de possession (TCO), qui englobe toutes les dépenses sur sa durée de vie, incluant les coûts d’opération (l’OPEX).

Calculer le TCO d’un camion électrique au Québec implique de prendre en compte des variables radicalement différentes de celles d’un camion diesel. Il faut intégrer :

• Les subventions gouvernementales, qui peuvent réduire drastiquement le CAPEX initial.
• Le coût de l’énergie, basé sur les tarifs avantageux d’Hydro-Québec (tarif L, bi-énergie) plutôt que sur le prix volatile du diesel.
• Les économies de maintenance (pas de changements d’huile, moins de pièces mobiles, freins régénératifs).
• Le coût de l’infrastructure de recharge.
• La valeur résiduelle du véhicule, qui tend à être plus élevée pour les modèles électriques.

Cette analyse, bien menée, révèle presque toujours que le surcoût à l’achat est non seulement compensé, mais largement dépassé par les économies massives en OPEX sur la durée de vie du véhicule.

Le tableau suivant, basé sur une analyse de HEC Montréal, simule une comparaison du TCO sur 10 ans entre un camion diesel et son équivalent électrique dans le contexte québécois. Il illustre parfaitement le concept d’arbitrage TCO.

Bien que les chiffres soient une simulation, ils démontrent un principe fondamental : le TCO d’un camion électrique peut être jusqu’à 5 fois inférieur à celui d’un diesel. Ignorer cette réalité, c’est laisser des centaines de milliers de dollars de profits sur la table.

Hydrogène gris, bleu ou vert : lequel sera subventionné par le gouvernement ?

Au-delà de l’électrification par batteries, l’hydrogène émerge comme une voie prometteuse pour décarboner le transport lourd sur longue distance. Cependant, tout l’hydrogène n’est pas créé égal. Comprendre la différence entre l’hydrogène gris, bleu et vert est crucial pour anticiper les orientations stratégiques et les futures subventions du gouvernement du Québec.

• Hydrogène gris : Produit à partir de gaz naturel, ce processus est très émetteur de CO2. Il n’offre aucun avantage climatique et ne sera pas soutenu.
• Hydrogène bleu : Également produit à partir de gaz naturel, mais le CO2 émis est capté et séquestré. C’est une solution de transition, mais elle reste dépendante des énergies fossiles.
• Hydrogène vert : Produit par électrolyse de l’eau en utilisant de l’électricité renouvelable. C’est la seule forme d’hydrogène véritablement « zéro émission ».

Pour le Québec, qui dispose d’une hydroélectricité abondante, propre et peu coûteuse, l’hydrogène vert est la seule voie stratégiquement cohérente. Les politiques gouvernementales et les subventions se concentreront quasi exclusivement sur le développement de cette filière. L’objectif est de positionner la province comme un leader mondial de l’hydrogène vert, en tirant parti de son avantage comparatif unique. Le gouvernement a d’ailleurs pris l’engagement d’atteindre 100% de véhicules lourds gouvernementaux zéro émission d’ici 2040, un signal fort pour le marché.

Pour un directeur logistique, bien que la technologie ne soit pas encore aussi mature que l’électrique à batterie, surveiller le développement de l’hydrogène vert est essentiel. C’est une option qui deviendra de plus en plus pertinente pour les trajets les plus longs, où l’autonomie des batteries reste un défi.

Comment préparer votre déclaration d’émissions au MELCCFP sans erreurs ?

La déclaration obligatoire des émissions de gaz à effet de serre (GES) auprès du Ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs (MELCCFP) est plus qu’une simple formalité administrative. C’est un exercice de transparence qui devient un critère de sélection pour de nombreux donneurs d’ordres. Une déclaration précise et rigoureuse est un gage de crédibilité ; une erreur peut entraîner des pénalités et nuire à votre réputation.

Pour les entreprises de transport, la préparation de cette déclaration doit être une procédure systématique et bien documentée. Voici les étapes clés à suivre pour garantir la conformité et l’exactitude de vos données :

1. Compiler les données de consommation : Rassemblez toutes les factures et registres de consommation de carburant (diesel, essence, biodiesel, gaz naturel) et d’électricité (pour les VÉ) pour l’année civile. La précision est essentielle.
2. Documenter le kilométrage : Archivez le kilométrage total parcouru pour chaque catégorie de véhicule de votre flotte. Cette donnée est cruciale pour calculer l’intensité carbone (émissions par km).
3. Calculer les émissions : Appliquez les facteurs d’émission officiels fournis par le MELCCFP à vos données de consommation. Ces facteurs sont mis à jour périodiquement, assurez-vous d’utiliser la version la plus récente.
4. Vérifier la cohérence : Croisez vos calculs avec d’autres documents internes, comme les registres de maintenance ou les rapports de vos systèmes télématiques, pour détecter toute incohérence.
5. Faire valider par un tiers (si applicable) : Si vos émissions dépassent le seuil de 25 000 tonnes d’équivalent CO2, la validation de votre déclaration par un vérificateur accrédité est obligatoire.

Cette rigueur de reporting n’est pas une contrainte, mais une opportunité. Elle vous fournit une base de données fiable pour mesurer l’efficacité de vos initiatives de décarbonation et communiquer vos progrès de manière quantifiable à vos clients.

Les effets de la suspension du programme Écocamionnage sont perceptibles sur le terrain : baisse de camions électriques achetés par les transporteurs, projets reportés et, concrètement, moins de véhicules zéro-émission sur les routes du Québec.

– Michelle Lamarche, Présidente-directrice générale de Propulsion Québec

Cette déclaration souligne l’importance de se tenir informé de l’évolution des politiques gouvernementales. La conformité réglementaire est une base, mais une stratégie de décarbonation résiliente doit aussi anticiper les changements dans l’écosystème de soutien public.

Maintenant que les leviers de la décarbonation sont identifiés, l’étape suivante consiste à bâtir une feuille de route financière solide. L’étape suivante est claire : commencez par réaliser un audit complet du coût total de possession de votre flotte actuelle pour quantifier précisément les gains potentiels et bâtir un plan de décarbonation qui soit avant tout un plan de profitabilité.